Le trial fut longtemps le seul domaine réservé des seuls pilotes et gros monos à soupapes britanniques. Jusqu’à ce que la trahison de Sammy MILLER, célèbre champion Irlandais parti rejoindre BULTACO en 1964, ne déclenche une vraie révolution culturelle.

Aux classiques ARIEL et autres BSA, la discipline se surprit bientôt à préférer les productions espagnoles, dotées de motorisations 2 temps beaucoup plus nerveuses et légères. Des machines performantes mais assez mal finies et toujours aussi exclusives, sorte d’appel du pied aux Japonais encore absents de ce segment de marché.

S’il fut le premier à tenter de s’y implanter, HONDA a bel et bien loupé le coche en raison de son obsessionnelle fidélité aux 4 temps.

Apparue dès 1973 aux Etats-Unis, la TL 125 Bials possédait un moteur bien trop poussif pour espérer dépasser le seul succès d’estime. Tandis que chez YAMAHA, grand spécialiste des cylindres à trous et récent inventeur du « Trail-Bike », on s’était clairement donné les moyens de réussir.

Selon la méthode qui avait si bien réussie aux marque ibériques, les Nippons commencèrent par débaucher Mike ANDREWS de chez OSSA. Non sans lui avoir assuré, paraît-il, des royalties sur chaque future moto produite (!). Le double champion d’Europe en titre fut chargé de développer son propre prototype de compétition, au guidon duquel il remporta la victoire dès la seconde épreuve du championnat 1973. Bientôt disponible en série limitée « Andrew Replica », la 250 TY – pour Trial Yamaha – ne sera réellement commercialisée que l’année suivante. Avant que le salon de paris, en Octobre, ne lève le voile sur une petite sœur de cylindrée inférieure. Les prémices d’une gamme complète, de la 50 à la 350 cm3

Afin de soutenir la comparaison avec ses rivales, l’aînée avait adopté nombre de solutions techniques innovantes. A commencer par un allumage électronique, un astucieux système de lubrification de chaîne incorporé au bras oscillant, ou encore un habillage intégralement en plastique, réservoir inclus. Rien de tout cela sur la 125, qui pour ses premiers tours de roue en Juin 1975 se contente d’un ordinaire bidon en tôle emboutie. Mais, détail qui ne trompe pas, elle conserve son graissage séparé Autolube et arbore une selle aux proportions moins radicales : pour la première fois, un modèle spécialisé ose enfin prétendre à plus de polyvalence.

Ce concept apaisé, allié à une irréprochable qualité de fabrication et un tarif raisonnable, sera à l’origine d’un fabuleux succès commercial. Après des débuts en fanfare (près de 13 500 ventes les 3 premières années !), la TY restera 15 ans au catalogue de l’importateur français et ne connaîtra que des évolutions mineures. Un véritable record, à l’image des 24 371 exemplaires écoulés durant cette même période.

Initialement conçue en 175 cm3, l’engin doit beaucoup de sa popularité à sa cylindrée revue à la baisse afin de s’adapter à notre législation. Laquelle le rendait alors accessible aux automobilistes comme aux ados de 16 ans révolus.

Livrée avec un lot de pièces spéciales en sus de son équipement d’origine (rapport de 12 x 51, gicleur de 140 et résistance de 2.7 Ω pour supprimer la batterie notamment), la YAMAHA TY invitait ostensiblement à l’évasion. Tandis que les plus sportifs pouvaient se rabattre, en concession, sur le kit cylindre-piston Ø 66 mm et culasse originelle… et non homologuée.

Le jeune Thierry MICHAUD, lui, n’a pas eu besoin de cet artifice pour remporter sa première compétition, en 1977 à La Ciotat (Bouches-du-Rhône). Car à l’instar des milliers d’autres lycéens, c’est sur une YAMAHA TY quasiment stock que notre triple champion du monde de trial a fait ses débuts dans la spécialité !

Utilitaire original pour certains, authentique moto d’initiation pour les autres, l’indémodable YAMAHA TY demeure aujourd’hui très prisée. Fidèle à sa réputation de robustesse, elle se contente d’un entretien des plus basiques ; un contrôle de ses rupteurs tous les 5 000 km environ (écartement de 0.3 à 0.4 mm), une bougie neuve (type NGK B7-ES) et une vidange d boîte (650 ml) toutes les 10 000 bornes. En usage tout-terrain dans une ambiance poussiéreuse, la mousse de filtre à air, réutilisable, doit être régulièrement nettoyée à l’essence puis graissée. Peu exigeant, le 2 temps mélange avec bonheur le sans-plomb 95 à une huile minérale, voire semi-synthétique. Incompatible avec le débit optimiste de la pompe, un lubrifiant haut de gamme ne ferait qu’accélérer l’encrassement de l’échappement, et donc multiplier les inévitables séances de décalaminage. En cas de serrage (peu probable), le cylindre offre plusieurs cotes de réalésages. Seule pièce d’usure inhabituelle, la transmission secondaire possède un drôle de tendeur dont le patin encaisse mal les kilomètres.

Noyée dans le flot de la circulation urbaine, l’anachronique YAMAHA TY paraît désormais bien frêle. Si mince que son large guidon semble presque disproportionné, elle n’éprouve guère de difficultés à se faufiler dans les embouteillages. Et ce ne sont évidemment pas les trottoirs qui l’effrayent. Pourtant assis ridiculement bas, quelque 70 cm à peine au dessus du bitume, le conducteur se sent d’autant plus esseulé que son véhicule ne peut – légalement et techniquement – accueillir aucun passager. Dès que l’horizon se dégage, cette sensation de précarité se trouve encore renforcée par une vitesse de pointe de l’ordre de 80 km/h. Genoux douloureusement pliés, il devient urgent d’emprunter le premier chemin venu. Histoire de pouvoir enfin rouler debout…

En présence de gripsters chargés de prévenir tout arrachage de valve, une basse pression dans les pneus – 0.5 à 0.8 bar selon la nature du terrain – accroît l’adhérence et permet de passer aux choses sérieuses. Pourvu d’un premier rapport très court, le petit monocylindre s’attaque ardemment aux montées les plus improbables. Hélas, lorsqu’il s’aventure à engager la seconde afin de gagner un peu d’élan ou de motricité, le manque de couple se fait cruellement ressentir. A trop insister, même relancée à l’embrayage, la mécanique s’étouffe et fini par caler. Comme pour prouver qu’il lui manque bel et bien 5 dizaines de cm3. Reste qu’un modeste coup de kick suffit heureusement à la ranimer, vitesse engagée, une exclusivité de l’époque.

Décidemment peu puissante et dotée d’une géométrie dépassée (chasse excessive avec un arrière trop bas et des repose-pieds trop hauts), la YAMAHA TY ne brille plus guère dans les zones délicates, où même ses tambours de freins s’avouent vite dépassés. Trop lourde et trop pataude pour s »adapter aux prétentions d’un équilibriste averti, elle offre néanmoins e beaux restes au simple amateur, surtout dès qu’il s’agit pour lui d’élargir son champ d’action et d’arpenter la montagne sac au dos. Les suspensions auparavant considérées comme mal amorties, s’avèrent soudainement confortables. La selle, certes ferme, a au moins le mérite d’exister alors que l’autonomie, pour modeste qu’elle soit, ridiculiserait n’importe quel modèle actuel.

Au prix de quelques pétarades parfumées de vapeurs bleuâtres, bon gré, mal gré, les 123 cm3 atteignent les sommets et ne cessent de grimper dans l’estime des randonneurs motorisés. Sans parler des bergers qui, notamment dans les Alpes, ont depuis longtemps fait de cet engin ludique et endurant un véritable outil de travail !

TEXTES Didier BOUARD avec la participation de Max ADAOUST